Bahnhof Neustift im Felde

So kam die Franz-Josefs-Bahn zu Ihrem Namen 

 

Am 5. Jänner 1858 stirbt der 92jährige Feldscharschall Radetzky in Mailand. Die k. u. k. Eisenbahn bringt den Leichnam nach Wien. Am 18. Jänner wird er in der Stephanskirche feierlich eingesegnet. Dem finanzkräftigen Gutsbesitzer und Armeelieferanten Josef Pargfrieder kam zustatten, dass Radetzky stets Schulden hatte wie ein Stabsoffizier. Pargfrieder zahlte gegen Radetzkys Zusage, sich am Heldenberg begraben zu lassen.

Der Kaiser hatte die Absicht, seinen Feldherrn in der Kapuzinergruft zu bestatten, akzeptierte auch dessen letztwillige Verfügung.

Nun war es bei der k. u. k. Armee Tradition, dass bei jedem Soldatenbegräbnis ein nächst höherer Dienstgrad dem Leichnam anführt. Dies war im Fall von FELDMARSCHALL RADETZKY der KAISER selbst.

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 Er übernahm persönlich das Kommando des prunkvollen Kondukts aus der Innenstadt Wiens zum Nordbahnhof: eine altösterreichische Generalsleich höchsten Stils! Am 18. Jänner 1858 bringt ein "Separrattrain" den Toten nach Stockerau und von dort der Hoftrauerwagen nach Wetzdorf.

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Trauerzug mit dem verstorbenen Feldmarschall Radetzky

45 Reiter eskortieren und Stabsoffiziere der Radetzky-Husaren folgen. Der Kaiser und die Erzherzoge reiten die 50 Kilometer. Nach 12 Jahren, am 23. Juni 18970 wird die Strecke Wien-Eggenburg dem Verkehr übergeben und nach dem Kaiserritt auf dieser Linie:

"Franz Josefs-Bahn" genannt.

Im Jahr 1840 wurde die Bahnstrecke Wien-Stockerau fertig. Die Franz-Josefs-Bahn war nur bis Tulln an der Donau zweigleisig und bis 1891 privat. 

Im Jänner 1872 wurde die Bahnstrecke Absdorf-Stockerau dem Verkehr übergeben.

Im Jahr 1906 folgte dann die Bahnstrecke Absdorf-Stockerau.

Die Gutsherrschaften Stetteldorf und Grafenegg betrieben bisher mit schweren Pferden den Lastverkehr nach Wien und sahen in der Eisenbahn ihren Konkurrenten. Sie gaben für den Bahnbau keinen Grund her, deshalb führen die Bahntrassen hier in großem Bogen um die Gutsherrschaften herum. Augenfällig wird das hier: Kirchberg Bahnhof (in der KG Neustift) mit der Bahn nach Krems an der Donau sind 26 Kilometer, dagegen auf der Schnellstraße nur 21 Kilometer.

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Die Franz Josefs-Bahn Wien-Prag

 

wurde ab 1867 gebaut und am 23. Juni 1870 im Kopfbahnhof Wien IX feierlich eröffnet. Ab dem Jahr 1869 baute man in Tulln an der Donau an dieser Holzbrücke aus massiven Eichenstämmen. Da das Wasser stellenweise bis zu 19 Meter tief warm musste man einige Joche gegen die Strömung sichern. Wegen der Gefahr bei Hochwasser und wegen der Behinderung der Schifffahrt, hatte diese Brücke keine lange Dauer. 



Mit dem Bau dieser aus vier Land und neunzehn Mitteljochen bestehenden Holzbrücke als Eisenbahnbrücke wurde im April 1869 begonnen, im April 1870 war dieses Bauwerk vollendet. Die Länge dieser Brücke betrug 438 Meter

In den Jahren 1873 bis 1874 errichtete man 28 Meter stromabwärts die heutige eiserne Doppelbrücke, nachdem man vier Jahre glücklich über die Holzbrücke gerattert war.

 

 

Doppelbrücke über die Donau bei Tulln 1874 / Feldzeichnung laviert von Viktor Trittner

1870: (9. Mail) erteilte die Niederösterreichische Statthalterei dem Verwaltungsrat der Franz Josefs-Bahn über die Ermächtigung des Handelsministeriums die Bewilligung zur Inangriffsnahme des Baues der Donauuferbahn Absdorf-Krems an der Donau-Mauthausen. Während der zwei Baujahre fuhren hier regelmäßig Autobusse. Die Platzierung des Kremser Bahnhofs verzögerte die Arbeiten bis zum 10. Jänner 1872. 

Am Sonntag, dem 10. Jänner 1872 brachte die Lokomotive Nr. 101 den Zug mit Fahnen, Gewinden, Tannenreisig und mit Blumen geschmückt von der in Absdorf freudig harrenden Menge jubelnd begrüßt nach Hadersdorf-Lokalbahnhof (jetzt Etsdorf-Straß). Im anhängenden Personenwagen saßen die Vorstände der Bausektion Ing. Bayerl und Holz und der Bauunternehmer Haudek. Ein mit 25 schweren Eisenbahnschienen beladener Güterwagen bestätigte, dass alles fest gebaut war, weil keine Senkung oder Abweichung entstanden war.

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So sah unser Bahnhof bis 1979 aus: Ein gemauertes Aufnahmegebäude und eine Veranda aus Holz mit Blech oder Ziegeln bedeckt. Dieser Bahnhof wurde 1871 in der Ortsgemeinde Neustift im Felde errichtet. Auch die Straßenmeisterei das Gasthaus Bernhard und die ersten 4 Häuser der heutigen Bahnstraße gehören zu Neustift. Welche Straßen noch zu Neustift gehören wird später in einem eigenen Punkt erörtert. Die Bahnstraße entstand erst etliche Jahre später, man ging im Dörflerweg zum Bahnhof.

Die Paradeserie der Dampfloks war die Reihe 52, hiervon wurden 7.000 Stück gebaut. Die Lokleistung betrug 1.103 KW = 1500 PS. Das Gesamtgewicht (Lok und Tender) waren 144 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h, der Kesselhöchstdruck 16 bar, der Achsdruck 15 Tonnen, Die Loklänge 23 Meter, Der Tender hatte ein Fassungsvermögen von 10 Tonnen Kohle und 34 Kubikmeter Wasser.

Februar 1938: In unserem Bahnhof hält eben ein Zug mit einem Triebwagen des Typs 5044 (VT 44). Bis 16 Stück dieser Bauart waren die letzten in der Zwischenkriegszeit.

Der Dieselmotor S 12 a leistete bei 1300 U/min 500 PS. Über eine elastische Doppelkupplung und ein dreistufiges Flüssigkeitsgetriebe wurde das Drehmoment über Kardanwellen zu den Achsengetrieben übertragen. Die mit Vielfalt-Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Der Triebwagen war 21,44 m lang, das Dienstgewicht betrug 52 Tonnen.

Weil dieser Triebwagen sich so gut bewährt hatte, bestellte die DRB (Deutsche Reichsbahn) gleich zehn weitere.

 

Über die Abwicklung des Frachtverkehrs in den Jahren 1987 bis 1992 greife ich nun ein Beispiel heraus:

Die Umsätze des Raiffeisen-Lagerhauses in der Filiale Neustift im Felde in Waggons a 20 Tonnen: 

             Ankunft: 312 Waggons,

    Abfertigung: 1.564 Waggons, also insgesamt

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                        1.876 Waggons

Es war sicher für Vorteil für die Marktgemeinde Kirchberg am Wagram , dass des Bahngleis und der Bahnhof etwa 500 Meter von der damals schon verbauten Krems-Wien-Straße entfernt geführt wurde, ist doch der Schaden eines Bahngleises durch ein Wohngebiet meist größer, als die Nähe eines Bahnhofes an Vorteilen bringt. Ob dies weise Voraussicht, oder durch die Notwendigkeit der Trassenführung bedingt war, kann ich hier nicht näher erörtern.

Der erste Bahnweg benützte die vorhandene Stichstraße von der Zhernitzkapelle nach Dörfl. Bis etwa 1930 noch gabelte die Bahnstraße 20, rechts nach Dörfl und links zum Bahnhof nach Neustift. Die gerade Straße von da zum Bahnhof entstand erst in den 90er Jahren. Anfangs ging man über Dörfl zum Bahnhof.

Da der Bahnhof in die Freiheit der Gemeinde Neustift im Felde zu liegen kam, gab es oft Debatten, dass der Ortsname zumindest mit Kirchberg als Doppelname nämlich Neustift-Kirchberg vermerkt werden soll. Es kam ja auch dadurch weil die Gemeindefreiheit von Kirchberg am Wagram so klein ist weniger als 1 km², dass sie meist hinter den letzten Häusern endet. Die Jäger wissen es, es gab nie eine Kirchberger Jagd.

Was sagt uns heute noch das Wort  B A H N Z E I T ?

 

Der Eisenbahnfahrplan auf der Flügelbahn Absdorf-Krems wurde anfangs wegen der Bahnstrecke Wien-Prag nach der "Prager Zeit" wegen der Übereinstimmung der Fahrpläne geführt. Die Prager Uhren gingen um 12 Minuten nach der "Wiener Zeit". Dies veranlasste eine im "Kremser Wochenblatt Folge 16 vom 20. April 1872" abgedruckte Beschwerde unter dem Titel:

"EISENBAHN-UHREN und Stadtuhren" 

Die Uhr auf dem Kremser Bahnhof wird täglich mittags nach der Prager Zeit gerichtet. Dagegen haben die Stadtuhren den freien Spielraum: bald gehen sie nach der Wiener Zeit eine Viertelstunde vor, bald nach der Prager Zeit ebenso nach. Dieser ungenaue Gang unserer Uhren hat für Eisenbahn-Reisende oft den Nachteil, dass Sie den Zug versäumen. Die löbliche Stadtgemeinde möge bitte veranlassen, dass wir Kremser immer wissen, wieviel es geschlagen hat. Darauf wurde bekannt gegeben, dass die Stadtuhren von nun an nach der Zeit des k. u. k. Telegrafenamts Wien gerichtet werden, das ist die Zeit der Uhren an der Wiener Sternwarte am Uraniagebäude. Die Uhr im Bahnhofgebäude muss bis auf weiteres nach der Prager Zeit gerichtet bleiben.

Doch schon am 1. Oktober 1872 wurde auf den Eisenbahnen der ganzen Monarchie die Wiener Zeit als "B A H N Z E I T" eingeführt. Seither wird hier auf allen Bahnstationen und Wächterhäusern um 12 Uhr mittags täglich die Bahnzeit bekanntgegeben durch 12 regelmäßige Signaltöne, der 12. Schlag ist die Bahnzeit.

Viele Menschen gingen in den Jahren 1919 -1923 regelmäßig zu mittags in den Friedhof, sie stellten dann vom Bahnhof her, hier sehr gut hörbaren Schlägen und verfügten so immer und überall auf die damals selten zu habende B A H N Z E I T.

Am Bau der Teilstrecke Hadersdorf-Krems waren beschäftigt:

8 Wagner, 4 Schmiede, 28 Zimmerleute, 10 Maurer, 7 Steinmetze, 96 Steinbrecher, 160 Taglöhner, 10 Teichgräber, 42 zweispännige und 16 einspännige Fuhrwerker sowie 52 zweirädrige Karren.

Im Mail 1873 wurde anlässlich der Weltausstellung und vieler Eingaben der Bevölkerung täglich von Wien nach Krems und zurück der Schnellzug 205 eingeführt. Es war der erste Schnellzug auf dieser Strecke.

Der Fahrplan auf den nächsten Seiten nennt uns die hohen Fahrpreise

Krems-Wien:

1. Klasse: 4 Gulden und 27 Kreuzer = etwa öS 350,--

2. Klasse: 3 Gulden und 20 Kreuzer = etwa öS 260,--

Unser Bahnhof wurde ständig erweitert:

 

1907/1908: kamen 3 Magazine für Kohlen, Salz und zur Bahnerhaltung, ein Warteraum III. Klasse ein Wächterhaus und gegenüber neben dem Bahngasthaus eine Brückenwaage bis 30 Tonnen, 8m lang um 5350 Kronen.

1934: wurde der Warteraum modernisiert und alle Räume elektrifiziert.

1977: wurden das Gütermagazin und die Rampe verlegt, ein Kundenparkplatz gemacht für "Park and Ride" und die Freiladeverhältnisse neu geordnet.

ab 1977: wurde die gesamte Flügelbahn Absdorf-Krems elektrifiziert und damit der auf dem Bild ersichtliche Zubau notwendig.

1981/1982: der Beschluss für das Vorhaben erfolgte am 26. März 1981.

Im Hauptgebäude wurden die Kanzleien für Vorstand und Fahrdienstleitung sowie Gepäckraum und Sozialräume neu gemacht. Die Durchganghalle verbindet das Hauptgebäude mit dem Zubau. Warteraum, sanitäre Anlagen, Heizung und Werkstätte wurden neu gestaltet. In die Fahrdienstleitung wurde wegen der zu erwartenden Fahrdichte ein Mittelstellwerk eingebaut und eine fallweise notwendige eigene Stromversorgung ein Aggregat- und ein Batterieraum eingerichtet.

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